​Il trasporto marittimo dall’Estremo Oriente: le sfide per i grossisti di ferramenta

Gianluca Marconi, Senior Vice President Ocean Freight DB Schenker, ci illustra la situazione attuale del trasporto marittimo containerizzato dal Far East all’Europa, con interessanti previsioni per l’anno in corso: un aggiornamento fondamentale per i grossisti di ferramenta e per chi abitualmente importa dall’Estremo Oriente.

Nel corso del convegno dedicato al mondo dell’ingrosso di ferramenta, organizzato lo scorso novembre a Milano, avevamo ospitato Gianluca Marconi di DB Schenker, il quale aveva illustrato alla platea la situazione dei trasporti marittimi dall'Estremo Oriente all'Europa.
Lo abbiamo nuovamente incontrato nei giorni scorsi, per un aggiornamento sulle recenti dinamiche che stanno condizionando le alleanze tra le compagnie, i ritardi nei tempi di transito e il ruolo di un operatore logistico come Schenker nel supportare i clienti che abitualmente importano dall’Estremo Oriente.
 
MondoPratico: Qual è la situazione attuale del trasporto marittimo containerizzato per gli importatori e i grossisti che operano tra l'Estremo Oriente e l'Europa?
Gianluca Marconi: Negli ultimi anni, il settore della logistica marittima ha attraversato una serie di significative interruzioni della catena di approvvigionamento. Le più recenti hanno avuto origine con la pandemia di COVID-19.
Tuttavia, è importante fare un passo indietro e ricordare un evento precedente, risalente all’agosto del 2016, quando si verificò una rapida e considerevole riduzione della capacità di stiva disponibile a causa del fallimento di Hanjin Shipping, un importante armatore coreano con partecipazione statale.
Fondamentalmente, nel giro di breve tempo, è scomparso circa il 4,5-5% della capacità di trasporto marittimo globale. Questo evento ebbe ripercussioni significative, in particolare sul mercato americano, poiché la fine di agosto coincide con il picco della stagione di approvvigionamento per le festività natalizie, con grandi rivenditori come Walmart che iniziano i loro preparativi già a luglio.
Successivamente, la pandemia di COVID-19 ha innescato un'ulteriore e massiccia perturbazione della catena logistica globale. Nella fase iniziale, i lockdown generalizzati hanno portato a un blocco delle spedizioni e della produzione. Inoltre, le merci già in transito si sono trovate bloccate in porti congestionati, poiché le navi continuavano a scaricare container che non venivano ritirati. Questo ha generato un effetto domino che ha interessato la logistica per circa un anno e mezzo.
 
MondoPratico: Come hanno reagito i vettori marittimi in quel periodo?
Gianluca Marconi: L'afflusso improvviso di enormi volumi di merci ha creato ulteriori colli di bottiglia e congestioni a livello globale, soprattutto nei porti. Di conseguenza, la puntualità delle navi ha subito un drastico calo.
In passato, la puntualità media globale si attestava tra il 70% e l'80%, con ritardi medi tra un giorno e mezzo e due giorni e mezzo. Con l'inizio della pandemia, si è verificato un crollo, con la puntualità scesa intorno al 50%, livello da cui non ci si è ancora ripresi, con picchi di ritardo superiori a una settimana. Tali ritardi hanno comportato costi operativi enormi per gli armatori, che spesso pagano il noleggio delle navi con spese aggiuntive di centinaia di migliaia di dollari al giorno.
Detto questo, febbraio di quest'anno ha rappresentato un punto di svolta con l'avvio delle nuove alleanze tra le compagnie di navigazione.
 
 

LE NUOVE ALLEANZE TRA LE COMPAGNIE MARITTIME

MondoPratico: Ci riassumi i cambiamenti intervenuti nel panorama delle alleanze tra le principali compagnie?
Gianluca Marconi: Fino all'anno precedente, il settore era caratterizzato dalla presenza di tre principali macro-alleanze.
La più grande di queste, la 2M, costituita da Mærsk ed MSC, si è dissolta.
MSC, attualmente il primo vettore a livello mondiale per capacità, ha deciso di operare autonomamente, forte delle proprie risorse e capacità operative.
Mærsk si è invece unita a Hapag-Lloyd per formare una nuova alleanza denominata Gemini.
Il precedente consorzio di cui faceva parte Hapag-Lloyd, chiamato The Alliance, ribatezzato oggi "Premier", continua a operare con gli investimenti significativi di compagnie come ONE (Ocean Network Express), nato dalla fusione di tre compagnie giapponesi, della coreana Hyundai e della taiwanese Yang Ming.
L'unica alleanza che è rimasta invariata nella sua composizione è The Ocean Alliance, che include la francese CMA CGM e la cinese COSCO Shipping.
In questo scenario di cambiamenti, molti vettori hanno modificato i propri servizi al fine di attrarre nuovi clienti, anche se oggi tutte si trovano ad affrontare il grosso problema legato a Suez.
 
 

IL CANALE DI SUEZ

MondoPratico: Quali sono le ragioni principali per cui attualmente si preferisce evitare il transito attraverso il Canale di Suez?
Gianluca Marconi: In passato la rotta via Suez era la via privilegiata per il traffico tra l'Asia e il Mediterraneo, di particolare interesse per i grossisti di ferramenta, in quanto permetteva di evitare la circumnavigazione dell'Africa. Attualmente, la maggior parte delle navi sta invece effettuando il periplo dell'Africa, passando per il Capo di Buona Speranza, a causa del rischio rappresentato dagli attacchi degli Houthi, con un conseguente aumento dei tempi di transito mediamente compreso tra le due e le tre settimane rispetto alla rotta di Suez: ciò comporta maggiori costi di ammortamento della nave e l’aumento del consumo di carburante e maggiore inquinamento, con conseguenti maggiori sanzioni per le normative europee.
Attualmente, esiste un unico servizio che transita ancora per Suez, denominato Fenician, scortato dalla Marina Militare francese e, occasionalmente, da quella italiana o da altre forze internazionali presenti. Tuttavia, la dipendenza da queste scorte rende il transito incerto e rischioso, con la possibilità di rimanere bloccati, il che potrebbe essere persino più problematico rispetto alla circumnavigazione africana.
 
MondoPratico: Quali sono le tue previsioni per i prossimi mesi e come ti aspetti che evolva la situazione?
Gianluca Marconi: Uno dei cambiamenti più significativi che gli operatori del settore, e in particolare per i grossisti, si attendono nel corso del 2025 è proprio il ripristino del transito attraverso il Canale di Suez. Questa prospettiva sembrava imminente fino a pochi giorni fa, quando un massiccio intervento delle forze armate americane contro gli Houthi ha avuto luogo nel tentativo di ristabilire la sicurezza nella regione. Dal punto di vista delle compagnie di navigazione, questo evento ha rappresentato un passo indietro di circa sei mesi, implicando che le acque della zona rimarranno instabili per un periodo analogo. Tuttavia, a medio-lungo termine, tale azione potrebbe rivelarsi una strategia vincente.
In questo contesto, è estremamente improbabile che si possano effettuare valutazioni concrete già a giugno. Di conseguenza, è difficile ipotizzare un ritorno al transito via Suez prima della fine dell'anno. Personalmente, sarei molto sorpreso se ciò dovesse accadere nel corso del 2025.
 
 

IL RUOLO DI SCHENKER

MondoPratico: Quali servizi e soluzioni offre la vostra azienda specificamente per le esigenze dei grossisti di ferramenta?
Gianluca Marconi: La nostra priorità è monitorare costantemente e in modo continuativo l'evoluzione della situazione, non solo a livello geopolitico internazionale, ma anche per quanto riguarda le dinamiche dei singoli vettori e delle loro offerte di servizio. Il nostro obiettivo è identificare tempestivamente ogni nuovo servizio disponibile o qualsiasi variazione di quelli esistenti. Ci impegniamo a rimanere costantemente aggiornati sulle performance dei diversi servizi di trasporto marittimo, al fine di poter proporre ai nostri clienti finali, gli importatori, soluzioni logistiche personalizzate e su misura per le loro specifiche esigenze.
 
MondoPratico: Una vera e propria consulenza per il cliente?
Gianluca Marconi: La nostra profonda conoscenza del settore dei trasporti, unita a una visione ampia delle dinamiche di diversi settori merceologici e delle esigenze di trasporto, sia continuative che stagionali, ci permette di offrire un servizio di consulenza e supporto mirato. Il nostro scopo è comprendere appieno le esigenze specifiche di ogni cliente, che possono essere molto diverse tra loro.
A livello informativo stiamo investendo in tecnologia e digitalizzazione, utilizzando anche l'intelligenza artificiale per sviluppare un modello predittivo. Questo sistema raccoglie continuamente dati dai siti web delle compagnie di navigazione, monitorando la situazione fisica delle singole navi. Sulla base di queste informazioni, il modello è in grado di effettuare previsioni sulla congestione portuale e sui tempi di navigazione.
Gli imprevisti sono inevitabili, ma la nostra capacità di intercettarli rapidamente e di reagire con contromisure efficaci è ciò che riteniamo possa offrire un valore aggiunto significativo ai nostri clienti.
 
 

LE PREVISIONI PER I PROSSIMI MESI

MondoPratico: Guardando al prossimo anno, quali sono le tue previsioni per il settore, pur riconoscendo l'incertezza intrinseca?
Gianluca Marconi: Come dicevo prima, nel medio-lungo termine mi aspetto che i tempi di transito tornino sicuramente ad accorciarsi, grazie al ripristino del transito via Suez. Prevedo inoltre una tendenza verso una diminuzione del numero di porti toccati direttamente dalle grandi navi, a favore di un modello basato su hub centrali. In altre parole, si verificherà una riduzione degli scali diretti, con i porti secondari serviti tramite servizi di feeder o navette. Questo potrebbe apparire come una contraddizione, ma non lo è necessariamente. Ritengo che questa evoluzione lascerà spazio, specialmente in periodi di forte domanda e di conseguente aumento dei noli, a opportunità per servizi di nicchia. Alcuni clienti, ad esempio, potrebbero essere disposti a pagare un premio per una spedizione più rapida (15 giorni anziché un mese), ottenendo così un vantaggio competitivo.
Quindi, da un lato, mi aspetto una centralizzazione verso hub e porti più grandi; dall'altro lato, credo che nei momenti di maggiore prosperità del mercato, emergeranno opportunità per servizi specifici e temporanei.